Privatizacija JAT- a uzbudila političare

ViŠe od očekivanog, opasnost od monopola

Prvi poslovni rezultati Er Srbija su neočekivano dobri, ali se i uočavaju tendencije da nacionalna aviokompanija monopolizuje poziciju na Aerodromu „Nikola Tesla“

Prepucavanja u vezi sa privatizacijom večnog gubitaša JAT- a je u pravom, dakle, ružnom svetlu predstavila srpsku političku scenu; nije sporno da stranke imaju različita, čak suprotstavljena, viđenja, međutim smeta ako se u javnim istupima manipuliše, izostaje argumentacija, stvari sagledavaju jednostrano i iznose samo selektirani podaci. A upravo je ovakva, subjektivna i interesno oblikovana, polemika koja više od godinu dana prati transaformaciju nekadašnjeg Jugoslovenskog aerotransporta. Neočekivano dobri prvi poslovni rezultati nacionalne aviokompanije pod novim imenom Er Srbija malo su primirili retoriku. Možda je trenutak da se stvari realnije sagledaju.

Nastanak dugova

Vratimo se u prošlost i pokušajmo sagledati način poslovanja JAT- a i genezu gubitaka, kumuliranih na 220 miliona evra. U vreme socijalističke Jugoslavije preduzeće je poslovalo uglavnom objednjeno sa beogradskim aerodromom, oslanjajući se na monopolske prihode letilišta, marksističkim jezikom kazano na položajnu rentu. Prekomerni broj previše dobro plaćenih pilota, tehničara, stjuardesa, komercijalista.., izdržavao se i na osnovu dobro odabranih linija, čemu je odlučujuće doprinela specifična pozicija i politika bivše države, i, još više, na izuzetno skupe karte, otprilike 20 odsto iznad najskupljih „Lufthanzinih“. Kako o principu „otvorenog neba“ u to vreme ni u Evropi niko nije ni pomišljao, „ dranje“ putnika je bilo posebno vidljivo na domaćim linijama, te ne čudi podatak da je avionom putovalo samo 5,8 odsto stanovništva Srbije, od toga polovina samo jednom. I pored svega, teško da je bilo i jedne sezone da država nije iz buđeta pokrivala prilično visoke gubitke. Raspadom Jugoslavije za JAT dolaze teški dani. Suština je da kompanija ostaje bez putnika iz i za Dalmaciju, Makedoniju, Sloveniju, Kosovo i BiH, upravo regiona iz kojih potiče gro ekonomske emigracije sa eksju prostora, najstandardnijih korisnika avio prevoza. Bez njih linije do SAD, Južne Amerike, Kanade, Australije, zemalja Bliskog i Srednjeg istoka ostaju poluprazne. Delatnost se sužava na evropske i mediteranske destinacije; suviše malo, pogotovo što uporedo nailazi globalizacija koja dodatno naglašava značaj dugih međukontinentalnih letova. Osnovu biznisa čini mreža dugih linija, dok letovi na kraćim relacijama služe da se duge linije pribiže što većem broju korisnika. Kako su početkom 90- tih godina Srbiji i uvedene sankcije, JAT naglo gubi poslovnu poziciju; nije pomoglo ni kasnije selektivno ukidanje sankcija srpskoj aviokompaniji, ostalo se bez putnika.

55. Oktobarski salon/ Dušica Dražić: Novi grad, 2013.

Kada se 9. 11. 2001.godine diverzijom ruše kule bliznakinje u Njujorku nastaje grozno vreme za globalni aviosaobraćaj, pravi zastoj od koga se svetska avioindustrija i danas oporavlja. JAT propada, a Predrag Vujović, prvi direktor posle promena 2000- te godine, uspeva da u tri sezone pravi minimalne gubitke, zbirno 8,5 miliona evra. Nije vredelo, resorni ministar Velimir Ilić ga zamenjuje stranačkim poverenikom i od tada nailazi prava kanokada partijskih aparatčika na čelnu poziciju. Epilog je da su se tekući gubici iz godine u godinu uvećavali, investicije izostajale. Stranački direktori

Dok su u vazduhoplovnim krugovima potpuno anonomni Ilić, Dinkić, Koštunica, Mrkonjić, Dačić.., neuspešno tražili strateškog partnera da spase umirući JAT, dugovi su se gomilali, flota zastarevala. Niko se nije odazivao, ni “braća Rusi”, ni Kinezi, dok su evropske kompanije, žestoko pogođene krizom avioindustrije, potom SEKOM, gledale kako da održe sebe. Prošle godine, kada je potpisan ugovor sa Etihad ervejz, državnim prevoznikom iz Ujedinjenih arapskih emirata, preostalo je samo sedam tehnološki prevaziđenih Boinga 737- 300, prosečne starosti 25 godina, prevelik broj zaposlenih u komercijali, administraciji, kabinskog osoblja. Bolje tehničke i pilotske posade otišle su u konkurentske prevoznike, jedino vredno što je JAT imao bili su slotovi (termini sletanja i poletanja) na 39 evropskih aerodromu, od kojih su neki bili pred ukidanjem jer se nisu koristili. Utrapiti oronulu firmu činilo se nemogućim i mnogi privrednici, posebno (neo)liberanog usmerenja, zagovarali su ukidanja nacionalne kompanije, podsećajući da je slično učinila Belgija, da su se kompanije skandinavskih država ujedile u jednu. Aviosaobraćaj postaje zanimacija samo bogatijih i stanovništvom brojnijih država. Bankrot je izgledao neizbežan, ali su prethodne vlade izbegavale nepopularne mere i teret stalno odlagale nasledniku.

U rukama Etihadovih menadžera

Ostaje i danas nepoznato zašto se Etihid ervejz odlučio da u mrežu kompanija u kojima je suvlasnik i čijim objedinjavanjem postaje, uz „Lufthanzu“ i „ Turkiš erlajz“, lider na području Evrope, Afrike i Bliskog i Srednjeg istoka, uvrsti i posrnulu srpsku. Osim matične, već je imao znatne udele i operativno rukovođenje u prevoznicima sa Sejšela, iz Irske, Italije, Berlina, Indije, Australije,a poljski LOT se nutkao tri, četiri sezone, ipak, JAT se dočepao mogućeg spasioca. Da ne bude zabune, prošlogodišnji dug je uvećan na 73 miliona evra i da se nije pojavio prevoznik iz Dubajia, bankrot je bio neizbežan epilog. Kolika je cena partnerstva?

Etihad je poslu pristupio maksimalno profesionano; i pre prvih ozbiljnijih pregovora o suvlasništvu, jasno je rekao da je preduslov bilo kakvog aranžmana da država preuzme sve akumulirane dugove (220 miliona evra) i sav trošak socijalnog zbrinjavanja viška zaposlenih, oko 400 radnika, od kojih je svaki dobio po 300 evra za godinu radnog staža. Kada se pogleda struktura gubitaka, 55 miliona su obaveze prema bankama koje su više od decenije u stečaju, 70 miliona su od države garantovani krediti. Ove troškove država je, praktično, prihvatila još u momentu odobravanja zaduživanja državnom preduzeću, dok se 32 miliona neplaćenih aerodrumskih taksi mogu tumačiti i monopolskom pozicijom aerodroma „Nikola Tesla“, takođe državne kompanije koja traži strateškog partnera da bi, i pored tolikih decenija života na privilegijama, realizovala ulaganja u sve neophodniju novu pistu i nov kargo-skladišni centar. Oko 9,5 miliona evra se duguje NIS- u za avionsko gorivo. Upućeni tvrde da su, usled visokih cena, dve poslednje stavke zapravo tipično profitiranje dve druge monopolske firme guranjem JAT- a u dug. Mada je srpska kompanija mali partner, Džejms Hogan, direktor Etihad ervejz, je odlično sagledao poziciju i perspektivu srpske firme, ali i razloge dubioze. Uočio je da bi strateškim partnerstvom mogao da Balkan poveže sa novim tržištima, što direktnim linijama, što kroz kor šering. Pokazaće se značajnim što je uočio izmonopolisanost srpskog aviosaobraćaja, aranžman će osmisliti tako da izbegne aktuelne monopole.

Dakle, šta ko unosi u preimenovanu kompaniju, nakon što je krajem jula preciziran i dopunjen prošlogodišnji ugovor kojim prevoznik iz Emirata postaje vlasnik 49, a država Srbija 51 odsto udela u kompaniji preimenovanoj u Er Srbija? Etihad unosi 40 milione evra svežeg kapitala i obezbeđuje dodatnih 60 miliona kredita za potrebe obrtnog kapitala. Mnogo više je što nudi usluge kvalitetnog menađemnta, kakav srpska kompanija ne bi mogla ni pod kakvim uslovima da oformi. Upravo od uspeha ovog tima zavisi i konačan epilog partnerstva, to je srž aranžmana. Ne smemo se ljutiti, decenijama nismo bili u stanju da oformimo direktorski tim makar zadovoljajućeg nivoa i sada nam uspeh mogu doneti samo drugi, istina zarad sopstvenog i zarad našeg interesa.

55. Oktobarski salon/ Dušica Dražić: Novi grad, 2013.

Veći deo dugova prihvaćen je, u suštini, od države Srbije još u momentu nastajanja zaduženja, ali sada se i formalizuje. Drugi deo je takođe umnogome posledica monopolskih struktura na jedinom našem ozbiljnom aerodromu. Ulaganje je osmišljeno da se eliminiše, bar prema Er Srbija, aktuelan uticaj aerodromskih monopolista. Er Srbija će taksu po putniku plaćati 17 (umesto aerodromskih 34) evra, dok će visoku cenu goriva umanjiti odustajanjem države od akciznog udela. Zbirni efekat ove dve mere do kraja 2016. godine procenjen je na 70 miliona evra. Nakon tri godine, videće se poslovni rezultati, sagledati dalja perspektiva i, ako sve bude po planu, ući u trajno partnerstvo.

Po evropskim regulama

Kako naš prevoznik počiva na slotu za evrop-ske destinacije, ceo ugovor bi trebalo da uvažava i unijske regule kako se slotovi ne bi dovodili u pitanje. Do sada iz EU nije bilo prigovora na umanjenje cene aerodromse takse, takva prava je imao i ima direktor aerodroma i praktikovao ju je prema loukost prevoznicima sa frekventnijim polascima i većim brojem dovezenih putnika. Primedbe, pak, prevoznika su se odnosile na izrazito visoke cene aerodromskih usluga, uključujući i cene taksi i kerozina, pa je pravo pitanje je li skupoća letova iz Beograda za druge destinacije posledica privilegovanih pozicija relativno malog broja kompanija koje poleću sa Surčina ili monopola Aerodroma? Preimenovan nacionalni prevoznik pokušava da prevaziđe problem cene kerozina i nije sporno da, koristeći se snažnim Etihadovim uticajem na petrokompanije, može izboriti mnogo povoljnije cene od sadašnjih na beogradskom aerodromu. Popusti Er Srbiji se mogu tumačiti i ekonomskom argumentacijo: u pitanju su olakšice onom ko kupuje najveće količine goriva i dovozi ubedljivo najviše putnika. Za sada samo su dva loukost prevoznika, Er Vizer i German vind, ukinuli ukupno dve linije, a na druge dve umanjili broj nedeljnih letova, pokazujući nezadovoljstvo novim okolnostima. Isti obrazac partnerstva Etihad je već realizovao sa kompanijama iz Nemačke, Italije i Irske i ne vidi se motiv da sa nama sklapa ugovor koji bi odstupao od unijskih regula. Primedba je bilo na činjenicu da je manjinski vlasnik upravljao kompanijom i u doteranom ugovoru piše da Srbija ima većinu u nadzornom odbori i da Etihad ne postavlja direktora, već nadzornom odboru samo predlaže kandidata.

Čini se da bi više pažnje regulatora iz Brisela mogle izazvati odredbe kojima se pojedine delatnosti, pre svega prihvat i otprema putnika trećih kompanija, sa aerodroma prebacuju na Er Srbija, dok se JAT- ketering i JAT tehnika vraćaju nekadašnjoj firma, sada pod imenom Er Srbija. Ipak, sa našeg stanovišta, najvažnije je da se posao razvija, da suvlasnici srazmerno investiraju i garantuju nove kredite. Početak je bolji nego što je iko očekivao. Već prošle godine broj putnika na Surčinu je sa 1,45 povećan na 2,45 miliona, u prvih šest meseci ove sezone Er Srbija je prevezao 944.000 putnika, 72 odsto više nego u isto vreme lane, prihod je uvećan 82 odsto, na 102 miliona evra. U kargo transportu je uvećanje obima je 61, prihoda 32 odsto. Očekuje se da kroz Surčin ove godine prodefiluje preko 3,1, za četiri godine i više od 5,1 milion putnika.

Rizik turbulentnih prilika

Naš prevoznik leti na obnovljenoj i uvećanoj floti, od Etihada je iznajmljeno 10 uskotrupnih Erbasovih A 19 i A20, dok je od stare flote zadržano tek pet Boinga i to prvenstveno za turističke letove po Mediteranu. Prosećna starost letilica je 10 godina. U okviru šireg aranžmana Etihada, u narednih nekoliko godina Er Srbiji će pristići deset novih Erbasovih A30 i A40, pri čemu će naš prevoznik svaki, na osnovu obima posla matične kompanije, platiti 14 miliona jeftinije nego da je samostalno kupovao. Nije nebitno ni što su Etihad ervejz i Er Srbija već zaposlili po 300 novih radnika, dok je u toku konkurs za 50 posada. Namera nove kompanije da obnovi nekadašnju školu za obuku pilota imponuje, kao i početno uvećanje broja linija za jedanaest, a osvojeno je nekoliko novih destinacija, sklopljen jedan nov i proširena četiri kor šeringa. Početak je više nego podsticajan, odabran je sposoban i partner u razmahu, ipak na potpunije ocene aranžmana valja sačekati. Biznis uvek nosi rizik, pogotovo u turbulentnim vremenima globalne krize koja kao najveća pošast hara globusom već sedmu godinu. Izvesno je da galama na javnoj sceni Srbije nije imala realnu osnovu, već je politički, što će reći stranački interesno, motivisana. A upravo je izrazita dominacija politike u kompletnom životu Srbije ono što smeta svima, i investitorima.

Živan Lazić