U regionu višak rafinerija, železara I luka

Posledice megalomanije

Hrvatska namerava da tuži Rafineriju u Bosanskom Brodu zbog prevelikog zagađivanja vazduha u susednom Slavonskom Brodu, dok Bosanci smatraju da je u pitanju pokušaj da se po svaku cenu zadrži još uvek visoko učešće hrvatske INE na bosanskom tržištu goriva, znatno umanjeno nakon puštanja u rad prerađivača nafte sa južne strane Save. Uzdaju se u merenja po kojima u kubiku vazduhu komšijskog gradića ima 0,8 mikrograma sumpora, osnovne ekološke zamerke Hrvatske, dok je u Rijeci, hrvatskoj jadranskoj luci gde je, takođe, locirana rafinerija, količina sumpora veća za 50 odsto, dakle 1,2 mikrograma.
Nova zađevica u hrvatsko- bosanskim odnosima je podsetila na Roberta Meknamaru, tokom Vijetnamskog rata u svetu veoma nepopularnog ministra spoljnih poslova SAD, potom dugogodišnjeg predsednika Svetske banke. Sa čelne finansijske funkcije dosta je učinio da pomoć nerazvijenima bude efikasnija, dok je u jugoslovenske projekte tokom njegovog predsednikovanja uloženo oko 330 miliona dolara; Fabrika kablova u Svetozarevu, revitalizacija Kanala Dunav- Tisa- Dunav su bili među prioritetnijima. U Svetskoj banci su za jugoslovenski razvoj bili spremni izdvojiti i trostruko više, milijardu dolara( po kupovnoj moći to je bar kao današnjih 10 milijardi), ali su sa naše strane retko stizali projekti; kada nešto i ponudimo više je bio predlog, ideja za promišljanje, nego na računici zasnovan plan.

Jugoslovenskim privrednicima, (relativno frekventne su bile i posete iz Srbije), Meknamara se žalio na nedostatak inicijative. Ukazivao je i na njemu nerazumljive, kako je naglašavo neracionane pojave; čim se u jednoj republici bivše države izgradi efiikasna fabrika, stiže delegacija iz neke od preostalih regija i traži zajam za tvornicu istog proizvodnog programa. Događalo se i tripliranje kapaciteta, pa i da potonja tvornica u minus povuče i prvoizgrađenu, u startu uspešnu firmu.
Tako je na prostoru bivše Jugoslavije izgrađeno i sedam kompletnih rafinerija, zbirnih kapaciteta prerade 33 miliona tona sirove nafte, mada je domaće tržišta apsorbovala najviše 12,5, a najčešće oko 11 miliona tona godišnje. Kako iz naših nalazišta nije bilo moguće crpeti više od tri miliona tona, ostatak smo čuvenim barter aranžmanima, zapravo zamenom za građevinske radove, prehrambenu i robu široke potrošnje uvozili iz bivšeg SSSR i sa Bliskog Istoka, ponajviše Iraka I Libije. Kako je kvalitet naše prerade bio skroman, dominantno usmeren na osnovno gorivo, rafinerije su minimalno izvozile. Naš dizel ili benzin nije zadovoljavao ni tadašnje, neupopredivo skromnije, evropski standarde kvaliteta, dok o ekološkim ograničenjima tada još nismo ozbiljno ni razmišljali. Rafinerije su poslovale osnovom monopola na preradu nafte na domaćem tržištu, zabrani uvoza goriva, administrativno određenim cenama. Dakle, na uštrb kupaca derivata. Zauzvrat, zapošljavale su previse radnika sa daleko nadprosečnim platama, čime su se ondašnji političari hvalisali, mada je svakom upućenijem bilo jasno da je reč o ekstremno privilegovanoj poziciji zaposlenih u naftnoj privredi. Slično kao što danas na grbači svih građana parazitiraju javna preduzeća. Iz takvog poslovanja nije moglo biti ulaganju u razvoj I o dostizanju evro standarda govorilo se reda radi.
Stoga ne čudi što su regionalni jugo- političari po svaku cenu hteli rafineriju baš u svojoj avliji, a lokalna javnost su zamajavali ciframa o broju radnika, količini u dizel i benzin prerađene nafte... Monopol se vešto izbegavao spominjati.
Tada je nastao i višak rafinerija,a što je po prerađivače nafte i gore, višak se i u celoj srednjoj Evropi procenjuje na 35 odsto postojećih kapaciteta. Sa krizom, ali i modernizacijom i racionalizacijom industrijskih pogona, vozila, sistema za gejanje.., potražnja je dodatno umanjena, pa se višak rafinerija pokazao većim nego što su i pesimisti predviđali. Kako je reč o skupim objektima, planiranim da rade na desetine, pa i više godina, posledice ispaštaju i današnje generacije, te sporovi poput najnovijeg hrvatsko- bosanskog nisu neočekivani. Ekonomski posmatrano, logično je I redukovanje proizvodnog programa, blaža varijenta gašenja, kakvo se dešava u novosadskoj i sisačkoj rafineriji, dok Slovenci ne znaju šta da rade sa postrojenjima u Lendavi.
Teško da je u regionu sa godišnje tri miliona pridobive nafte, tržištem od 12 miliona tona goriva, prerađivačkim kapacitetima niskog finaliteta i nedovoljno kvalitetnim, projektovanim na čak 33 miliona tona, epilog i mogao biti drugačiji.

Slično je I sa železarama. SARTID je od starta beležio gubitke, postao je simbol promašene investicije. Kontinuirano sa gubicima, više čekujući nego radeći, vegetira I železara u Nikšiću, dok ona u Sisku pokušava da sreću nađe kod trećeg privatnog vlasnika, sa otprilike na četvrtinu svedenim proizvodnim programom I brojem uposlenih u odnosu na period iz nekadašnje Jugoslavije. Zeničani posluju pod vlasništvom Indijca Mitala, ali su u pogledu obima, tehnološkog inoviranja, stupnja finalizacije proizvodnje I broja uposlenih očekivali mnogo više.
Šta je razlog propasti železara?
U dogovornoj ekonomiji poslovale su slično rafinerijama, zaštićene uvoznim carinama I trošeći ogromne količine neekonomski jeftine struje. Jugo- tržište su međusobno kartelisale I svaka je bila monopolista u svom regionu. Naravno, I njima je uvek nedostajalo novca za investicije I tehnološki su sve ubrzanije zaostajale. Već u poslednjoj deceniji SFR Jugoslavije proizvodi su im postajali preskupi, pa je finalnija metalna industrija u startu dobijala skupu sirovinu.
Kako se u svetu tehnologija železara neprekidno usavršavala I sve više oslanjale na mnogo kraće dobijanje železa iz otpadnog gvožđa, za šta često nije potrebno više od 100 radnika, naši pogoni su postale odista “praistorijski”. Opstale su samo fabrike locirane u blizini rudnika gvožđa, sa kojim su u poslovnoj, često I organizacionoj celini.