Novo zaduživanje grada Beograda kod evropskih banaka za izgradnju mosta preko Ade ciganlije (sa pristupnim saobraćajnicama, do sada ukupno oko 300 miliona evra, što sve, i uz sume iz gradskog budžeta, neće biti dovoljno da poduhvat i profunkcioniše), neodoljivo navodi na spontanu reakciju »da li se sve to isplati?«, i da li su svojevremeno ućutkani kritičari imali pravo da je za tu sumu (prvobitno navedenu i manju) bilo moguće izgraditi nekoliko mostova čime bi se pokrenula i priča o drugačijoj koncepciji urbanog razvoja Beograda. Ali pre polemike oko cene koja može da se posmatra i kao investicija, kapara, predujam, vredno je podsetiti se u kakvoj je vezi most preko Ade sa koncepcijom urbanog razvoja Beograda. Običnom građaninu Beograda verovatno nije potpuno jasna veza u paketu sa budućim metroom. Zebnji od preteranog zaduživanja doprinose iskustva trošenja tuđeg novca u »kodovima ponašanja« kulturne matrice bez diskontinuiteta sa rasipničkom prošlošću, čemu doprinose i marketinška zasenjivanja medijskom floskulom »most – svetska atrakcija« (Blic, 20. 12. 2010). I neutemeljeno verovanje u »bolje sutra« i »svetlu budućnost« i nadanja vremenima blagostanja u kojima će se krediti vraćati s lakoćom. Veza sa novim zaduživanjem za most i poduhvatom oko njega i tipom budućeg metroa neočigledna je na prvi pogled jer je koncepcijska, urbanološka, iz različitih vizija urbanog (i regionalnog) razvoja Beograda i Srbije, vizija utemeljenih u različita razumevanja tranzicijskih okolnosti i puteva kojima bi urbani razvoj mogao da zakorači.

Jedna od pominjanih vizija razvoja Beograda oslonjena je na tzv. teški metro, poznavaoci je sagledavaju kao skup ideja iz arsenala planiranja sa većim stepenom determinizma. Varijanta je skuplja u startu jer podrazumeva ulaganja na dugi rok, ulaganja »u temelje«, i označava poznatu praksu odricanja radi »svetle budućnosti«. Pristup iz nekih prošlih vremena, ambiciozno zacrtanih fiksnih ciljeva za koje su potrebna žrtvovanja, pa i kvantitativno iskazano (recimo projektovane veličine grada), dakle, oslonjen na raniju praksu poznatu po »planskim« vizijama bliskim utopijskim, sa prizvukom na godine uz »petoljetku« Odricanja su bila olakšana okolnostima opštih zaduživanja sedamdesetih, ali se stvorio »mutant« planiranja tipa »spiska želja« u šta se pristup degenerisao. Sve se nekako slilo i u prizvuke funkcionalizma Le Korbizjeovog »Grada mašine«, oveštalog modernističko-funkcionalističkog projekta uz začinjavanje »procesima banalizacije«, površnosti i kiča.
Sveopšti pomak ka novim percepcijama koje stavljaju težište na kreativnost, eksperiment, nepredvidiv događaj, emocije, raspoloženja, na dezorijentaciju, lavirintne mreže, na igru i avanturu, na bogatstvo ponašanja pojedinca, a sve u otporu dosadi, odnosno protiv rutinskog otaljavanja života, u drugačijoj je agendi promišljanja. Suprotstavljeno je sada već oveštalom skupu ideja, a primerenije globalnim gibanjima koja su nastupila i koja se konstantno menjaju. Umesto nasleđenog urbanizma zavoda bilo je za očekivati nove odgovore na izazove sve kompleksnijeg uređenja urbane sredine. Očekivao se neki novi urbanizam, i to kao skup aktivnosti u širokom rasponu od planiranja, projektovanja/oblikovanja (dizajna), izgradnje, upravljanja (menadžmenta), održavanja, marketinga, »brendiranja« itd. gradova. Takvi su zahtevi otvorili i nove, sve kompleksnije zadatke, a pokušaji njihovog rešavanja uzrokovali su potrebu za novim razumevanjima i objašnjenjima, za novim znanjima, što je sve utiralo put porastu istraživačkih aktivnosti. Svedoci smo globalne ekspanzije u proizvodnji znanja, javljaju se i brojni novi oblici njihovog reprodukovanja u medijskim i edukativnim delatnostima, znanja se pretaču u vizije, ali i u oblike kontrole urbanih procesa.
Koncepciju urbanog razvoja Beograda, kao varijanta koja nam se nudi kao alternativa, »mekša« od pomenute sa »teškim« metroom, zagovornici pokušavaju da opravdaju boljom prilagođenošću urbanizmu malih pomaka, odnosno intervencijama koje su postepenije, umerenije i promišljenije. Promišljenost ili korišćenje znanja obično je namereno na uravnoteženi razvoj popravljanjem postojećeg, dakle evolutivno i sa poštovanjem zatečenog, postupcima koji ne isključuju spontane kreacije. Ali ne isključuju ni administrativna regulisanja kojima bi se sprečavale neželjene posledice nepromišljenih zahvata. Konkretnije, pristup bi trebalo da označi postepenija ulaganja sa više rešavanja »u hodu«, u stalnom prilagođavanju promenljivim okolnostima. U ponuđenoj viziji urbanog razvoja Beograda zagovornici označavaju kombinaciju oslonjenu na funkcionisanje grada lakim metroom i automobilom. Trenutno se ova koncepcija realizuje uz sve kritike i brojne stranputice, a kao ostvarenje postupaka u varijantama popularno nazvanim »investitorskim urbanizmom«. O lakom metrou je mnogo pisano kao o prihvatljivoj varijanti šinskog urbanog transporta, pa i za beogradske uslove, i za postepenije investiranje, i o tome se dalje polemike očekuju kada grad započne ostvarivanje davno obećanog početka radova.

Ostaju zagonetni razlozi zbog kojih je arhitektonika mosta sa jednim centralnim pilonom prihvaćena (naslućuje se naklonost ka »jedinstvenom« i »centralnom«, i »piramidalni« prizvuci kao »faraonske« naznake), ali se u daljem sledu otkriva kukavičje jaje poduhvata u vidu »pristupnih saobraćajnica«. One u novom saldu iskrsavaju kao mnogo skuplje (ne zna se koliko zahvataju), a u stvari postaje jasno da je reč o koncepciji koja se postepeno, nanovo i uporno podmeće u vidu odavno promovisane, a sada već famozno oveštale priče UMP – unutrašnji magistralni prsten, čiji su novi most i centralni pilon lajtmotiv, orijentir i reper u prostornoj simbolici. U stvari, reč je o još jednom budućem autoputu kroz grad, kako kažu »tangencijalnom« na centralno gradsko područje, sve sa tunelima i vijaduktima i kroz gusto naseljene gradske četvrti, u stvari realizacija neostvarenih ideja još iz 1960-ih, kada su konceptori saznavali o urbanom saobraćaju metropola i sanjali o protočnosti pomoću velikih arterija urbanog autoputa. Ovakvim sledom koncepcija razvoja Beograda sa »lakim« (čitaj jeftinijim, postepenijim, a isto tako efikasnim) vidom šinskog urbanog transporta isklizava u kombinaciju šinskih sa urbanim autoputevima.
Dakle, oslanja se na privatni saobraćaj automobilom sa svim zamerkama ovog vida transporta i naširoko kritikovanim uticajima po urbanitet i nasleđeno urbano tkivo. Predložena varijanta je pre svega famozni UMP – unutrašnji magistralni poluprsten – autoput od oko sedamnaest kilometara kroz grad, od čega tri kilometra u Novom

Beogradu, od Tošinog bunara do mosta preko Ade ciganlije sa šest raskrsnica, dok je na čukaričkoj strani mosta petlja. Dalje trasa ide pored hipodroma do Topčidera gde ulazi u brdo ispod Dedinja, tzv. Senjački tunel koji izlazi kod stadiona Partizana, pa na Autokomandi preko denivelisane petlje dolinom Mokroluškog potoka ka Šumicama, gde se prelazeći autoput nadvožnjacima i tunelom ispod Bulevara kralja Aleksandra ka raskrsnici pored Novog groblja do Bogoslovije, pa preko Ruzveltove ulice, uključuje na Pančevački most. Od ukupne dužine 17 km, u tunelima je
		Anica Vučetić, »Sažimanje«, video ambijent, 2006.

oko 3 km, a na vijaduktima oko 5,5 km. Saznajemo da su najnovija zaduživanja za čukaričku petlju, za čije je rešenje završen konkurs sa »špageti čvorom«, višespratnom raskrsnicom koja deluje veoma rasipnički u zauzimanju urbane teritorije, jer veličine površina pod kolovozom iznuđene su čestim panikama oko »saobraćajnog kolapsa«, trenutno daleko većim brojem automobila u vršnom času nego što površine kolovoza mogu da podnesu, i iz takve panične prognoze na 70.000 vozila na sat godine 2021. proizlaze i ovakve neuravnotežene projekcije urbanih autoputeva i kompleksnih predimenzionisanih višespratnih raskrsnica.
I to u vreme kada u razvijenom svetu poodavno jenjava popularnost privatnog automobila i zavisnost ekonomija i celokupnog života o ovom artefaktu koji dovodi do suprotnih efekata. Pored zagušenja autoputeva vikendom i u vreme odmora, za uprave gradova savladavanje problema automobilskog saobraćaja, parkiranja, pumpi, servisa i sl. već postaje nerešivo. Uz to, automobil je uticao na razbijanje postojećih gradova, na njihovu veliku disperziju, na drobljenje urbanog tkiva, na atomizaciju društva na porodične ćelije, a urbanitet gradskog zajedništva na zbirove porodičnih kuća do kojih je moguće doći jedino automobilom. »Urbana realnost bez mesta« kao skup neprestano promenljivih kontakata širom urbane ali pre svega prigradske teritorije, opšta suburbanizacija, proizvod je masovnog oslonca na automobil, koji je dodatno u centralnim delovima stvarao nepremostiva zagušenja i »saobraćajne kolapse«. Izračunato je da postoji apsolutno ograničenje broja vozila koja mogu istovremeno da borave i da se kreću u centrima gradova (Buchanan Report) tako da je potrebna negativna kampanja automobilizmu. Staro gradsko jezgro nastalo iz saobraćajnih uslova minulih vremena i tehnologija neprilagođeno je novim pritiscima saobraćaja: uništavan je njihov prvobitni karakter, ponekad uz rušilačke akcije prosecanja novih ulica kroz staro tkivo. Problem parkiranja, tzv. stacionarnog saobraćaja, još više uvećava zagušenost u centrima; naplatama i kaznama boravak u centru dovodi se u sklad sa cenom zemljišta u centru, ali tu postoji čitav niz dilema i različitosti u pristupima. Nijedan grad na svetu ne može da se nada da bi mogao da funkcioniše dobro bez koordinisanog plana transporta u kojem su zastupljene sve forme privatnog i javnog saobraćaja, ljudi i robe, a da su odnosi između njih usklađeni sa kapacitetom ulične i putne mreže i parkirališta.

Već postaju repetitivne preporuke »lokalne agende 21« o održivom transportu, preporuke koje predviđaju metode održanja postojećih stilova življenja a uz isključenje automobila, da bi se podstakli građani da dele automobil pri putovanjima, i da uprave gradova preispitaju šanse uređenja naselja bez automobila. Interesovanje da se obnove centri starih gradova i to uglavnom za potrebe poslovnih centara takođe prouzrokuje znatno povećanje zagušenja na ulicama, što istovremeno obnavlja interesovanje za uvođenje javnog saobraćaja. Tako je pod pritiskom javnosti u svetu usporena izgradnja urbanih autoputeva, pa su mnogi gradovi razvijenog sveta već poodavno odustali od njihove izgradnje da bi poboljšali sisteme javnog gradskog prevoza.
Tako pored nedoumica oko »investitorskog urbanizma«, kako je nazvan tranzicioni preobražaj ove delatnosti u nas, Beogradu nedostaje usklađenost sa činjenicom da je u gradovima sveta već poodavno nastupilo vreme »novog urbanizma«, između ostalog namerenog na potiskivanje automobila iz urbanih četvrti (»carless cities«). U tom smislu nije evidentno da je Beograd zakoračio da koordinisano i uravnoteženo razvija brojne vrste saobraćaja, pre svega javni gradski, i da koncepcija daje prednost pešacima koji su neizbežni u ambijentalnom oblikovanju urbanih prostora, a posebno u promociji mesta oko kompleksnih aktivnosti urbanog brendiranja.
Naravno, otvaraju se brojna pitanja samog urbanizma i oko same koncepcije urbanog razvoja Beograda, oko procesa i procedure kako se znanja proizvode i kako se pretaču u vizije i intervencije. Što naravno poentira i osnovno ali još nerešeno pitanje tranzicijskih okolnosti – ko je vlasnik Beograda. Pri čemu je glavni akter u procesu, Direkcija za građevinsko zemljište i izgradnju Beograda sa institucijama trabantima, inače glavni investitor poduhvata koji građane zadužuje kod banaka, ostao deo nereformisanog paketa.

	Milan Prodanović