Poslovanje „Fiat“- a u Srbiji

Gomilanje gubitaka i dugova

Mada je oslobođen plaćanja poreza na dobit i zarade, doprinosa za zdravstveno i penzijsko osiguranje, komunalnih taksi, a struju dobija po povlašćenoj ceni, proizvođač automobila iz Kragujevca je za prve dve godine poslovanja ostvario gubitak od blizu 100 miliona evra, dok su ukupna zaduženja premašili milijardu evra

Pre šest godina predizborna objava dolaska „Fijata“ da inovira zamrlu proizvodnju automobila u Kragujevcu odlučujuće je uticala na rezultate glasanja. Torinska firma je trebalo na novoj fabričkoj liniji da proizvodi dva tipa vozila, od kojih bi bar jedno bilo izrazito usmereno na izvoz, što je bio i glavni adut Ujednjenih regiona Srbije i Demokratske stranke koje su, svaka sebi, pripisivale zasluge za dolazak, na neki način povratak, Italijana u centar Šumadije i, kako se tada govorilo, sklapanje „posla veka“.

Prazna priča o poslu veka

Danas je izvesno da od biznis megalomanije nema ništa, naprotiv, firma iz Kragujevca za prve dve godine akumulirala je blizu 100 miliona operativnih gubitaka, dok su ukupna zaduženja u tom periodu dostigla 1,078 milijardi evra. Što je još gore, izgleda da će gro finansijskog tereta lošeg poslovanja pasti na teret države Srbije trećinskog suvlasnika u zajedničkoj firmi „FIS“, dok su Italijani, dvotrećinski vlasnici, ugovorom odlično zaštitili sopstvene interese.
Mada je u javnosti rašireno uverenje da je reč  o firmi sličnoj nekadašnjoj „Crvenoj zastavi“, u pitanju je sasvim drugačiji poslovni aranžman. Zastava je bila domaće preduzeće koje je proizvodilo vozila na osnovu kupovine licenci od torinskog „Fijata“, i to onih modela koji su prestali proizvoditi se na Apeninima. Druga bitna razlika je u tome što su bezmalo svi dobavljači, preko 250 preduzeća u celom reprodukcionom lancu, nekadašnje firme bili proizvođači iz Jugoslavije, u FIS- dobavljači sa domaćeg terena mogi se prebrojati na prste dve šake.  Cela poslovna logika CZ zasnivala se na relativno visokoj carinskoj zaštiti domaćeg tržišta, dok je danas poznata profesorka ekonomije Danica Popović diplomirala radom u kome dokazuje da bi državi bilo jeftinije da kragujevačkim radnicima isplaćuje minimalne plate, a da ništa ne rade, nego što zaobilazno subvencioniše preduzeće. Izvesno opravdanje za dotiranje tadašnjih 10.000 zaposlenih je činjenica da su time praktično subvencinisana sva preduzeća u reprodukcionom lancu, gotovo 180.000 radnika.
Međutim, ovakva forma poslovanja je nemoguća u novim, globalizovanim i liberalizovanim, uslovima rada u celoj svetskoj autoindustriji.  Američki automobili, nekada pojam kvaliteta i luksuza, danas zaostaju ne samo za nemačkim već i za japanskim ili korejanskim, Britanci gotovo da su izgubili industriju saobraćajnih vozila, mada su još početkom prošlog veka imali najbolju lokomotivu, automobil i avion! Proizvodnja automobila se izmestila u nerazvijene zemlje, sa jeftinom radnom snagom, a dominantna forma novih preduzeća je zajedničko ulaganje. Načelno, to je dobar i u povoljnim uslovima po partnere podsticajan oblik saradnje, ali pod uslovom da je osnivački ugovor korektan za obe strane. U suprotnom, nevolje snosi samo jedan partner i to onaj koji je u startu bio u inferiornijoj poziciji. Izgleda da se u slučaju FIS- a sa Srbijom dogodilo upravo ovo drugo, a posledice, ako se nešto hitno ne poboljša i u prodaji automobila i u partnerskim odnosima, mogu biti katastrofalne po ovdašnje poreske obveznike.

Supemoderna fabrika, a gubitaš

Zbog krize, rad jezapočeo godinu dana nakon planiranog roka, sredinom 2011.godine i dotle su Italijani namontirali supermodernu liniju za proizvodnju Fijata 500, dosta luksuznog vozila, namenjenog izvozu i čija ovdašnja cena je 15.000 evra, malo previsoka spram automobila slične klase korejanskih i japanskih proizvođača. Ipak, italijanski dizajn je doprineo da automobil relativno solidno prolazi na tržištima Kanade, Zapadne Evrope, pa i SAD. Međutim, slaba je prodaja na domaćem terenu, tokom 2012. godine jedva 1.000 komada i pored državne subvencije svakog kupca sa 3.000 evra, što je izazvalo proteste brojnih uvoznika drugih marki automobila. Međutim, obim prodaje nikada nije premašio 80.000 godišnje, a kalkulisalo se sa 120.000, pa i znatno više. Izostala je prodaja u Rusiji, sa kojom Srbija ima ugovor o bescarinskom izvozu mnogih  artikala, ali ne i  automobila. Izgleda da su Italijani računali na „bratske odnose“ dve države, pa su pritisli Ivicu Dačića, kao tadašnjeg premijera, da lično od Putina izmoli kontingent bescarinskog izvoza. Ruski lider je jasno istakao da „baćuške“ razvijaju sopstvenu autoindustriju sa preko milion zaposlenih, da imaju zajedničke firme sa mnogim vodećim svetskim proizvođačima i da je srpski zahtev protivan ruskim interesima. Ipak, dopustio je becarinski uvoz 10.000 Fijata 500. Avaj, prošle godine prodalo se tek 215 vozila. Jednostavno, na ruskom tržištu Fijatova vozila ne prolaze i tek nakon ovog gorkog iskustva se doznalo da su Italijani iz ovog razloga i napustli „Solaris“, zajedničku firmu sa ruskim partnerom.
Ako je i bilo očekivano da u prvih pola godine, firma zabeleži izvestan gubitak, 54,5 miliona evra je premnogo. Međutim, još je gore što je 2012. godine naknadna revizija konsultanske kuće „Ernest i Jang“ pokazala da gubitak nije samo dva miliona, koliko je kragujevačka firma prikazala, već čak 43 miliona evra. Zbirno, za prvih 18 meseci akumulirani gubici su dostigli 97,5 miliona, a „prikriveni su kreativnim knjigovodstvom, to jest uvećanjem finansijskih prihoda i imovine, naravno zaduživanjem kod banaka. Tako je krajem 2012. godine (rezultati za prošlu sezonu još nisu objavljeni) „FIS“ dugovao 1,078 milijardi evra. Tu su uračunati krediti za novu liniju, za obrtna sredstva, repromaterijal, reklamiranje, ali i dugovi dobavljačima, javnim prihodima Srbije... Mnogo  je uloženo u fabriku,  međutim,  ulog u tehnološki izrazito savremenu tvornicu ne odbacuje profit, već akumulira gubitke.
Da nevolja bude veća, minus se beleže i pored toga što je FIS oslobođen plaćanja poreza na dobit i  zarade, doprinosa za zdravstveno i socijalno osiguranje, komunalnih nadoknada, struju dobija po povlašćenoj ceni,a Srbija je izgradila i nekoliko infrastrukturnih saobraćanica i gasovoda. Ukupna ulaganja su 1,2 milijardi evra, firma je pre dve godine zapošljavala 1.978 radnika, 650 više nego sezonu ranije, dok je prošle godine zaposlila dodatnih 830 radnika. Ipak, kada se sve stavi na papir, proizlazi da svaki prodati Fijat 500, Srbiju, tačnije ovdašnje poreske obveznike, košta više stotina, ako ne i hiljadu evra. Čini se da je diplomska teza dr Popović ponovo aktuelna.

Prevelik uvoz preskupih delova

Osnovni razlog gubitaka je prevelik uvoz delova, čiji udeo u ukupnoj ceni Fijat 500 je čak 86,4 odsto! Praktično, u Kragujevcu se automobil samo montira i lakira, pa se ceo „posao veka” za sada svodi na običan „lon” posao, ponajviše stoga što je u ovim završnim fazama potrebno veliko učešće niskokvalifikovane radne snage, čija prosečna plata u Kragujevcu iznosi 340 evra, naspram 850 u sličnoj Fijatovoj firmi u Poljskoj ili 1.350 u matičnoj U Italiji. Predprošle godine je iz prodaje automobile zarađeno 37,7 milijardi, ugrađeni delovi su plaćeni 33 milijarde, pa je za preostale troškove preostalo 4,7 milijarde, ali samo je amortizacija opreme i mašina ravna ovoj svoti. A gde su neto zarade, tekući troškovi za (jeftinu) energiju, cena repromaterijala… Tako se zapalo u 43 miliona evra gubitaka.
Nova vlada Srbije pokušava od Fijata iskamčiti i proizvodnju drugog vozila, mnogo pristupačnijeg domaćem kupcu. Čini se da bi ugovor za proizvodnju novog vozilo trebalo sačiniti na drugačijoj osnovi. Pre svega moralo bi se insistirati na većem, bar natpolovičnom, udelu domaćih dobavljača, ali i na podeli rizika srazmerno udelu u vlasništvu. Prvi korak bi morao biti propitivanje realnosti cena dobavljačkih delova za proizvodnju Fijata 500; upućeniji u autoindustriju tvrde da su cene naduvane, čime Italijani visoku dobit lociraju u ranije faze izrade, pa ih poslovni rezultat kragujevačke firme i ne zanima, tim pre što se prodaja na Zapadu obavlja preko matične firme na Apeninima, kome FIS prethodno proda auto po fiksnoj ceni.
Još ima vremena da se ugovori isprave, ali pitanje je ima li i poslovno-političke volje. Ukoliko sve ostane kao do sada, lako se može desiti da nakon deset godina, kada ističu povlastice, Italijani napuste zajedničku firmu, u kojoj preostalom partneru, Srbiji, ostave akumulirane stotine miliona  gubitaka, ogromne kredite, a tehnološki fabrika će za deset godina biti gotovo staromodna. Slično kao što se US Steel poneo prema smederevskoj železeri koju je iscedio dok je mogao, a napustio čim je zaškripalo, ostavljajući Srbiji znatne dugove.

Živan Lazić