Železnica u Srbiji

Na sporednom koloseku

Dok se u Evropi i svetu prevoz putnika i roba vraća na šine, u Srbiji se smanjuje broj međunarodnih linija, dok se radovi na modernizaciji pružne mreže neprekidno odlažu ili improvizuju

Krajem prošle godine Železnice Srbije su ukinule direktne polaske za Zagreb i Sarajevo, dnevnu povezanost sa Cirihom, evropskom prestonicom pruga, sa pet svele na jedinu vezu; vozovi čiji je start u Beogradu a vodili su do Bukurešta, Budimpešte i Istanbula su prestali saobraćati. U isto vreme, svet je obišla vest da je teretna kompozicija iz Pekinga do češkog grada Pardubice stigla za rekordnih 16 dana, dok su Italija i Francuska odlučili da Torino i Lion povežu brzim vozom, u šta će se uložiti 26 milijardi evra i izgraditi tehnički i ekološki zahtevan tunel ispod Alpa. Očito, ide se suprotnim smerovima; u Evropi je trend povratka vozu, u nas se na železnicu jedva računa i nalazi se korak pred ukidanjem. Objašnjenje da je do ukidanja linija došlo usled uvođenja taksi za korišćenje pruga u Hrvatskoj i Rumuniji je izgovor: ukida se zbog neisplativosti, a razlozi su dublji, i svode se na višedecenijsku marginalizaciju železničkog saobraćaja u nekadašnjoj Jugoslaviji, potom i u novonastalim državicama.

Upropašćene pruge

Poređenje ilustruje: tokom 2.009. godine od 124 miliona tona teretnog transporta kroz Srbiju šinama je prevezeno 15,9, čak 105 miliona tona drumom; od 2.327 miliona putnika vozom je putovalo 15,45, od čega Beovozom 7,25 miliona, milion avionom, ostali su drumom. Ne bi bilo čudno da transport železnicom na srednjim i dužim relacijama nije i trostruko jeftiniji; tri decenije ranije, drumom i prugom prevozilo se skoro jednako robe. Pri tome, u Srbiji ima 3.514 km javne pružne mreže, šta je i u kom obimu posle perioda destrukcije ekonomije upotrebljivo, posebna je priča.

Države sa razvijenom šinskom mrežom čine sve da teret smaknu sa druma; Nemačka i Francuska bar 42 odsto robnog transporta prevezu železnicom. Od kako je pre 31 godinu na relaciji Pariz- Lion pušten prvi „brzi voz“, svuda se i putnici vraćaju šinama. Odavno je „grad svetlosti“ povezan sa Briselom i Londonom, odnedavno i Starzburom, vlakovima čije brzine dostižu 360 km na sat, koliko „lete“ i na relacijima Madrid - Sevilja, Moskva- Lenjingrad, Tokio- Jokahoma. Između nemačkih gradova na klasičnim prugama, istovremeno za putni i robni promet, vlakovi putuju i 220 km na čas. Rusija modernizuje prugu Moskva- Soči tako da vozovi superbrzo prevoze učesnike i posetioce Zimskih olimpijskih igara 2014. godine.

Starudija

Otkud naša okrenutost drumu i šleperima? Tokom ratova na eks- ju prostoru, šinska mreža je izraubovana, signalizacija zastarela, nastao je drastičan manjak lokomotiva, specijalizovanih vagona, voznih garnitura. Krajem 1990. godine u nas je bilo 18.500 voznih sredstava prosećne starosti 18,3 godine, posle 18 godina preostalo je 11.738 vagona, lokomotiva.., u proseku starih 37 leta! Kupljeno je tek 12 novih dizelgarnitura. Za obnovu pružnog transporta neophodna su ulaganja i u infrastrukturu, i u saobraćajna sredstva. Sa druge strane, 1990. godine u Srbiji je bilo 1.530.000 vozila, od čega 1.1 miliona putničkih automobila, 81.500 teretnih i 10.300 autobusa; 18 godina docnije, broj automobila je narastao na 1.440.000, teretnih na 130.000, dok je autobusa manje, 9.500. Broj teretnjaka je posledica preusmeravanja transporta sa pruga na drum. Nekada je prosećna starost vozila bila 8,5 godina, pre četiri godine je dostigla 16,6 pri čemu je više od polovine starije od 15 godina, dok je takvih nekada bilo manje od 11 odsto! Vidi se da je uvećanje nastalo hipermasovnim uvozom polovnjaka.

Nedostatak strategije poguban

Rastur železničkog sistema olakšalo je nepostojanje saobraćajne strategije u Srbiji. Papir kojim je pre sedam godina mahao resorni ministar Velimir Ilić pokazao se prazniim; ispostavilo se da u navodnoj strategiji nema najvažnijeg- redosleda ulaganja. Prepušten je izvršnoj vlasti, a upravo je ovakvo rešenje i dovelo do izopaćenja saobraćajne orijentacije. Bivša SFR Jugoslavija je formalno imala strategiju, usvojenu u saveznoj Skupštini; kako nije bilo saveznog ministarstva za saobraćaj, već komiteta sa ulogom koordinatora, republike i pokrajine su vodile sopstvene saobraćajne politike, po pravilu u raskoraku sa saveznom Strategijom. Između načelnog dokumenta i republičkih zakona postojao je pravni vakum.

Time je saobraćaj podređen drugačijim od javnih interesa. Tu je i uticaj naftnog lobija, zainteresovanog za što intezivniju potrošnju derivata «crnog zlata». Država je određivala cenu goriva, upravljala naftnom privredom u celini, pa su profitabilnost ove grane i saobraćaja bile maglovite kategorije, izraz državne regulative i determinisane kalkulacije. Preveliko prisustvo države u saobraćaju je u funkciji održavanja postojećeg stanja. Nisu retka mišljenja da je i neozbiljno ugovaranje pri izgradnji mostova na pruzi Koridora 10, kod Novog Sada i Paraćina, ciljno sprečavanje revitalizacije železnice. Jedino privatizovana privreda može primorati državu da vodi ekonomiju profita u ovoj delatnosti; u drugačijem ambijentu, saobraćaj je podređen, ponekad i socijalna kategorija, a sigurno u funkciji skupljanja političkih poena.

Ivan Mesner/Biblioteka XX vek, Miodrag Popović Vidovdan i časni krst 1998.

Ali, u nas domaće nafte jedva da je bilo za 35 odsto potreba, ostalo smo uvozili? Tu i jeste poenta; jesmo uvozili ali nismo kupovali, već razmenjivali za tekstil, oružje, agroprehrambene proizvode, izvođenje građevinskih radova, u čemu je ulogu odigrala politička bliskost sa nesvrstanim i dobri odnosi sa bivšim SSSR. Otuda i snaga naftnog lobija Ako je tako bilo u prošlosti, nikako ne bi smelo biti u budućnosti. Računica u ovakvim poslovima je pozitivna samo na kraći rok. Svet se posle pada Berlinskog zida potpuno promenio i aranžman sličan našem dugogodišnjem kliringu danas nije moguć.

Prioritet

Posle pada Berlinskog zida i tektonskih političkih promena, više nismo monopolisti u pružanju saobraćajnih koridora između severa u juga Evrope, odnosno Evrope i Bliskog Istoka. Premda tranzicija u nas još traje, dosta toga je poznato: Evropska unija je predvidela da deo robnih tokova (masovan i opasan teret) sa drumskog preusmeri na železnički transport. Ideja će kod nas naići na prepreke zbog trenutne nemogućnosti železnice da ozbiljnije podigne nivo usluga, ali i dominacije drumskog saobraćaja. Procene su da u narednih desetak godina neće doći do značajnije promene broja radno sposobnog, stanovništva, da će se nastaviti trend migracija u veće gradove- Beograd, Novi Sad, Niš, Novi Pazar; sticanje statusa kandidata za ulazak u EU i pristupanje evropskom tržištu biće relativno sporo, dok se očekuje porast robne razmene i prometa putnika između zapadnog i jugoistočnog dela EU, kao i između EU i Bliskog istoka.

Izgrađen je autoput i za sada jednokolosečna pruga Koridora 4, koji od Pešte ide do Arada, Vidina i Sofije, gde se račva ka Istanbulu, odnosno Atini. Sa južne strane povezane su grčke jadranske luke i Solun. Kako je trajekt veza Grčke sa Barijem intezivna, dok je Solun povezan sa Istanbulom direktnom trasom, vidljivo je da smo dobili konkurentne tranzitne pravce. Nije jednostavno u novoj situaciji sačuvati neposredne i posredne koristi od saobraćajnih koridora. Prvo bi se moralo uraditi ono što je u navodnoj strategiji izostavljeno: evropske saobraćajne prioritete valja učiniti i našim prioritetima. Transverzala Evropa- Azija prolazi uz Savu, Dunav, Moravu; to je kičma naše saobraćajne mreže, na nju se sve naslanja, tu su glavna tržišta. Zato je što brže kompletiranje pružnog i drumskog Koridora 10 prvi zadatak. Ulaganje u infrastrukturu može da se direktno isplati jedino na ovoj trasi.

Valja udovljiti i standardima EU. Zahteva se da teretni voz relaciju Beč- Istanbul umesto za dosadašnjih 65 pređe za najviše 48 časova. Dopušteno vreme na relaciji Beč- Atina smanjeno je sa 48 na36 sati. Nevolja je što su vozovi samo kroz Srbiju trošili i dve trećine dopuštenog vremena. Potrebna su nam velika ulaganja. Samo je na Koridoru 10 neophodno izgraditi blizu 300 nadvožnjaka; na 1.250 kilometara pruga saobraćaj je prekinut ili minimalizovan usled dotrajalosti, mada postoji potražnja. Takve su deonice Sombor- Vrbas, Novi Sad- Bečej, Čoka- Senta- Subotica, Vršac- Zrenjanini, Beograd- Kraljevo... Konkurentnost Ukoliko želimo reafirmisati železnicu, pružni sistem bi trebalo da bude okosnica nacionalne strategije razvoja saobraćajnog sistema koja bi se sastojala iz programa i mera za postizanje cilja - konkurentosti Koridora 10, te razvoj naslanjujuće mreže spojnica za priključenje cele Srbije na glavnu saobraćajnu arteriju.

Ivan Mesner/Biblioteka XX vek, 2013

Država bi paketom sinhronizovanih mera - fiskalnih, carinskih, poreskih, iz oblasti bezbednosti saobraćaja- favorizovala ekološki prihvatljivu, energetski racionalnu i sigurnu vožnju, tarifnom politikom stimulisale alternativne vrste goriva, vidove transporta za duge relacije. Sve bi pratilo povoljno namensko kreditiranje i stvaranje uslova da se vodi informaciono praćenje celine saobraćajnog sistema. Potom bi se razvijao integrisani prevoz putnika u gradskom, prigradskom i međugradskom prevozu.

Neprihvatljivo je da država minimalno brine o pružnoj mreži, nikako o lukama i vodenim saobraćajnicama, o putevima- brine u celosti. Osim plaćanja simbolične registracije, drumski transporteri i prevoznici nisu, suprotno praksi u EU, uključeni u finansiranje održavanja i izgradnje puteva; svuda se iz maloprodajne cene goriva izdvaja između 30 i 60 odsto cene benzina i dizela samo za održavanje puteva. Tokom jednostranačja najčešće smo izdvajali 37 odsto, da bismo u vremenu destrukcije poremetili paritete i sada se dažbina svela na beznačajnih 15 odsto od akcizne stavke u ceni goriva. Upali smo u apsurd da se drumovi održavaju i grade iz buđeta, dok pruge i luke grade i održavaju korisnici. Time je drumski saobraćaj favorizovan i bazičnom povlašćenošću je kreirana konkurentnost. Koliko su se prevoznici osilili, najbolje pokazuju povremeno kamenovanje vozova kupljenih radi obnove saobraćaja na relacijama na kojima je sada drumski prevoz totalni monopolista. Stoga je revitalizacija šinskog prevoza moguća jedino kroz transformaciju cele saobraćajne politike.

Privatni kapital

Lek je partnerstvo javnog i privatnog kapitala a predpostavka čvrsta pravna struktura i nekorumpirana država, regulator odnosa javno- privatno. Razvijanje železničkog saobraćaja valja voditi prihvatajućii evropski princip: održavanje infrastrukture je obaveza države, saobraćajem upravljaju akcionarska društva. Država može biti jedan od operatera saobraćaja, prvenstveno sa ulogom da razvija prevoz na tesko isplativim relacijama i da putem tarifa, kao operater, vodi i socijalnu politiku Jasan je i redosled poteza: udvokolosečiti prugu Subotica- Inđija, Beograd- Velika Plana, a deonice Niš-bugarska granica i, nešto kasnije, Niš-makedonska granica, osposobiti za brzine od 120 do 160 km i osovinski pritisak od 22- 24 tone, kompozicije obezbediti vagonima za Ro- Ro i kontejnerski transport. Time bismo rasteretili putnu mrežu, zaposlili železnicu i one kapacitete železničke industrije koji su još uvek evropskog nivoa. Pre četvrt veka ovdašnje fabrike su izvozile putničke vagone za brzine preko 200 km na sat, sa zagrebačkim « Radetom Končarom» razvile proizvodnju tiristorske električne lokomotive. Ovakvim pristupom osposobili bismo koridor za brzine do 160 km i postigli izrazitu konkurentost železnice u transportu robe, dok bi putnički vozovi iz Beograda do Pešte stizali za tri, do Beča za pet sati. Sada, kada se do Subotice putuje i po pet sati, izgleda kao san; ali, podsetimo se: pre četvrt veka modernim klimatizovanim vozom iz Beograda do Novog Sada se stizalo za 50 minuta, do Subotice za dva sata. Cilj je biti kurentan avionu na relacijama do Beča, Sofije, Pešte, Trsta, Soluna i Istanbula.

Ekološki zahtevi

Nov momenat su sve stroži ekološki zahtevi. Kako železnica oduzima manje prostora, zagađuje okolinu manje od svih vidova saobraćaja i pravi najmanju buku, u EU se sve vie ograničava durmski saobraćaj ukoliko postoje uporedan prevoz prugom. Austrija i Švajcarska teže da sasvim izbegnu tranzitni saobraćaj: ne daju svoju čistu, turizmom komercijalizovanu, prirodu za sitne pare od saobraćajnih taksi. Pri izradi strategije moraju se znati bilansi roba: kao ambiciozni izvoznici agrarnih roba, u sirovinskom, polufabrikatskom i finalnom obliku, imamo šta ponuditi Evropi, permanetno naslonjenoj na uvoz. Tu je i industrija građevinskih materijala, petrohemijskih proizvoda, naftnih derivata, transport inputa i autputa železara i rudnika, uglja, kamena, veštačkog đubriva... Privredi Vojvodine primereniji je transport prugom nego privredi Srbije u celini i „Lale“ se osećaju izigranim što je Segedin pre sedam godina postao centar pružnog kontejnerskog terminala. Još pre 23 godina sve je bilo spremno, luka, ranžirna stanica, subotičko „Bratstvo je osvojilo proizvodnju specijalnih niskopatosnih vagona, da centar bude Novi Sad. Centralna vlast nije imala razumevanja za evroregionalni projekat, pritisak naftnog lobija se intenzivirao, odustalo se od restauracije čortanovačkog i nekoliko tunela na pruzi Niš-Dimitrovgrad. I Segedin je iskoristio šansu...

Koliko je železnica dugoročno značajna, vidi se iz podataka: tokom 1974- 88. godine Vojvodina je u obnovu infrastukture uložila 170 miliona dolara, u vagone, lokomotive i putne garniture 130 miliona; rezultati su bili izvanredni, udeo troškova transporta u ceni proizvoda se više nego prepolovio.

Živan Lazić